En la mente de un esprínter

En la mente de un esprínter

 

Ya está a puntito de salir del horno un nuevo número de nuestra revista, VOLATA #11, cuya temática central no os será difícil de adivinar después de este adelanto. En este contexto polémica en el Tour de Francia por la expulsión del doble campeón del mundo Peter Sagan a causa de la caída que acabó con el abandono de Mark Cavendish, nos adentramos en las sensaciones desde dentro del pelotón en una llegada masiva con este artículo que ha escrito Koldo Fernández, exciclista profesional, esprínter y actualmente formador de jóvenes. Muy pronto podréis comprar el número en nuestra tienda virtual.

Foto: Uribe Kosta / Flickr

El esprint de mañana comienza hoy. Esos 300 metros en los que te va la vida se leen en tres fragmentos: uno en el libro de ruta, otro en Google Earth y el último en Youtube. Los brazos alzados vienen después. Death or glory. Mientras, como un mantra, la mente repite el ritual una y otra vez: tomar la cafeína, coger la rueda buena, corona del 11, no tocar el freno, buscar el camino limpio; tomar la cafeína, coger la rueda buena... Ahora sí: gloria o muerte.

La preparación

Hoy en día tenemos muchas más posibilidades a la hora de estudiar un esprint. En ese sentido, Internet es muy importante. Por ejemplo, puedes estar en el Giro de Italia, lejos de casa, desplazándote cada día a una ciudad nueva y simplemente coges el ordenador, te conectas, buscas las calles por donde irás en carrera y cuando estás en la competición ya tienes visto por dónde pasarás.

Cuando prevés que una etapa puede terminar en una llegada masiva, el día anterior empiezas a preparar el esprint mirando el libro de ruta. Te fijas en los últimos cinco kilómetros y, de manera muy concreta, en los últimos tres. Buscas por Google Earth, analizas lo mejor que puedas las curvas y te imaginas cómo puede ser ese esprint. Lo visualizas. No es lo mismo una llegada con bastantes rectas en las que puedes guardar el máximo de fuerzas hasta el último momento que una con varias curvas. En ese caso, el pelotón suele ir estirado y es muy importante ir bien colocado en el tramo final para no pegarte la paliza y tener que pasar en el último momento. 

El equipo

Lógicamente existen muchos más factores a la hora de preparar un esprint. Es básico conocer el equipo que tienes. Los hay de muy potentes con un treno impresionante, como Mark Cavendish tenía en su momento y tiene ahora Greipel con el Lotto. En esos casos, ya se suele agarrar y el discurso suele ser “pues de este kilómetro a este otro", o "hasta esta curva, tiran estos y aquí, se quitan y entran los dos últimos lanzadores. Y este tira hasta a falta de quinientos metros y después tira el otro”.

Sin embargo, si no tienes un equipo tan poderoso, la táctica suele consistir en que se queden dos o tres corredores para echarte un cable e intentar que en esos kilómetros tú, como esprínter, gastes el mínimo de energía posible. El objetivo es que pasen ellos de cara al aire y te mantengan en una buena posición en todo momento, de manera que llegues al último kilómetro cerca de tus máximos rivales. Una vez ahí, los que no tienen equipo tienen que buscarse un poco la vida y acercarse a la posición de los más fuertes. Siempre hay seis o siete corredores que tan solo van con un compañero y andan un poco a la guerrilla, buscándose la vida.

¿Que si es difícil saber cuál es la mejor rueda? Al final no sueles fallar porque siempre son los mismos los que se juegan el esprint. Además, siempre suele haber dos equipos dominantes en los últimos metros, así que las posibilidades son pocas. En mi época estaba el equipo de Alessandro Pettachi, el Quick-Step, que, actualmente podría ser el equivalente al Lotto o al Ettix.

En el momento de buscar la colocación, siempre hay toques entre los corredores. Ganar la posición es un momento clave porque ¿sabes quién frena? El que tiene las de perder y caerse. Si tú tienes el manillar por delante del rival, no frenas, y hace que el que tenga que frenar sea él. Eso es la teoría, claro, porqué después llega el último kilómetro y ahí entran en juego muchos factores cuyo control que no están en tu mano. Si, de repente, en una curva se te han metido entremedio dos corredores, te ves obligado a buscar rápidamente una solución. Ahí entra la intuición de cada corredor. Hay cosas que son difíciles de entrenar; al final, cuantos más esprints has disputado, más cosas distintas te pasan e intentas no cometer los mismos fallos dos veces. La experiencia también juega.

El momento de la verdad

En una vuelta grande o en una clásica, el ambiente se empieza a poner un poco más tenso en los últimos diez kilómetros. Cada esprínter intentar gastar lo mínimo, yendo lo mejor colocado posible y cobijado por su equipo. En los últimos tres kilómetros, la cosa se pone seria de verdad. Los equipos con un gran treno imponen su ley y empiezan a pasar a la parte delantera para conseguir una buena posición. Ahí vas a un 80-85% de tu capacidad y resulta muy importante tener uno o dos compañeros que te echen un cable.

A continuación viene la fase crítica: el último kilómetro. Tienes que ir bien colocado porque ya no tienes margen de reacción, que como mucho tengas que pasar a cuatro o cinco corredores, pero no más. Todos los esfuerzos por acelerar que hagas a partir de ahí, son fuerzas que vas a gastar y que no vas a tener cuando lances el esprint definitivo. Y después, otra regla básica: en el último kilómetro casi no se puede tocar el freno. Un corredor que frena ahí, pierde un montón de posibilidades de ganar, porque deja de tener una inercia que después tiene que recuperar. En los últimos 200 metros debes tener todas las fuerzas para dar el 200%. En ese momento, lo mejor es no tener ningún obstáculo delante, ningún corredor, para que puedas coger el manillar con los cinco dedos. Si tienes que llevar un dedo en el freno no eres capaz de aplicar la misma fuerza.

Además, si vas a esprintar con una corona del 11 porque la llegada es totalmente llana, debes intentar ir con uno o dos piñones por encima, de manera que en los últimos cuatrocientos o trescientos metros puedas bajar ese piñón, levantarte en la bici y ¡arrancar! Por lo menos, yo lo hacía así. Ahora con el cambio electrónico, ese proceso es facilísimo. En la parte interna del manillar tienes una pestañita a tres milímetros de tu dedo gordo, y eso lo hace muy sencillo y más cómodo que antes. Un esprint está lleno de detalles. 

Foto: Action Plus Sports Images / Alamy Stock Photo

Nombres propios

La vida del esprínter tiene sus límites y muchas veces es más corta que la de otros corredores. Con el tiempo pierde potencia, así que, en sus últimos años en activo, se reconvierte,; adopta otro rol y ayuda a sus líderes a colocarse bien. Como está acostumbrado a luchar por la posición, suele pasar a ser capitán de ruta y llevar al líder bien colocado. En mi caso, yo trabajaba para Dan Martin y Andrew Talansky, y ahora ves a corredores como Daniele Benatti y José Joaquín Rojas que hacen esa misma función.

En mis años de profesional el referente era Alessandro Pettachi. Tenía mucha potencia y era un tío muy limpio corriendo. Luego estaba Freire. Era un buscavidas; corría casi sin equipo pero era un tío súper habilidoso que no te quitaba la rueda a la fuerza sino que, cuando llegabas a una curva, por ejemplo, te frenaba un poco más tarde y ya te quitaba la rueda de Pettachi. Eran esprínters diferentes. Más tarde, llegó la época de Cavendish. Es un tipo muy potente y con una posición muy aerodinámica. Caleb Ewan hace lo mismo e incluso lo exagera. No es una colocación natural del cuerpo pero es algo que se está trabajando ahora; todo lo que tengas de aerodinámica al final son menos vatios que tienes que conseguir cuando alcanzas los 60 km/h.

La tensión

Todo pasó en una Vuelta que empezaba en Galicia, la edición del 2007 en que Daniele Benatti iba de líder. Llegábamos al esprint y yo cogí la rueda de Petacchi, el gran favorito, pero Benatti me sacó a golpes. Entonces le dije que eso no funcionaba así y que si lo repetía le sacaba yo a él. Me gritó y se fue. Al día siguiente, me hizo lo mismo. Así que me acerqué, le tiré a poco del final y eso provocó una montonera de unos cuarenta tíos. A partir de ese día, Benatti me respetó. La etapa, por cierto, la ganó Petacchi. Cuento esto porque lo del respeto es muy importante. Al final, siempre son entre cinco y diez corredores los que luchan por las victorias y, si vas a rueda de Cavendish o Pettachi, si te consideran que eres un tío sin potencia, te van a quitar de en medio como sea. Así que tienes que hacerte respetar, siempre y cuando tengas piernas, claro. Si tú crees que las tienes, pues hay que echarle dos cojones.

A los jóvenes siempre les digo que hay que tener respeto a los veteranos, como Greipel y esta gente consagrada. Pero si respetas a todo el mundo, te quedas el último del pelotón. Los últimos kilómetros son como una selva en la que reina la adrenalina. A 20 kilómetros de meta, tomas una cafeína para estar lo más acelerado posible y partir de ahí, hay que luchar la posición, estar lo más mentalizado y concentrado posible. Al final, el esprínter, el día que tiene su opción, tiene que tener ese gusanillo en el estómago.

 

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