¿Y si la movilidad de un país colapsara?

Visitamos la exposición Ciudades a escala humana en Bici Lab Andorra para descubrir que, con planificación y estrategia, la manera en la que nos desplazamos por nuestras ciudades puede cambiar radicalmente. Hasta el 28 de febrero de 2026. 

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Cuando uno está atrapado en un atasco en una gran ciudad o una autopista, a uno le sobrevienen muchas cuestiones más allá de la frustración de verse dentro de ese meollo sin salida: “¿cómo es posible que haya tantos coches?”; “si hubiera menos coches, esto no pasaría”; "esto es insostenible, tiene que haber otra forma de ir de un sitio a otro"... Cuando salimos del atasco, muchas de esas ideas se desvanecen y seguimos adelante, pero durante unos minutos largos, hemos pensado obsesivamente sobre la manera en la que los humanos en esta parte del mundo nos estamos moviendo, especialmente en las grandes ciudades y sus coronas metropolitanas. Pensar sobre la movilidad es ya un tópico recurrente, pero a pesar de que cada vez somos más conscientes de ello, siempre nos vuelve a pillar el siguiente atasco. Entender que con planificación y voluntad política es posible revertir la situación es uno de los objetivos de la exposición temporal Ciudades a escala humana del Museu de la Bicicleta Bici Lab de Andorra la Vella, al que desde VOLATA nos gusta llamar a la puerta cada cierto tiempo porque nos ayuda también a reflexionar sobre la movilidad y otros aspectos de la cultura ciclista. En esta exposición, se analizan y presentan cinco casos de grandes ciudad de todo el mundo que sí que han logrado cambiar la movilidad. 

La exposición nos recibe con contexto: “Las ciudades existen desde hace siglos, pero con el tiempo han concentrado cada vez más población, convirtiéndose en espacios más complejos. La extensión del uso del coche, a partir de 1920, transformó radicalmente los entornos urbanos para dar cabida a este nuevo medio, que aportaba más autonomía y comodidad a los desplazamientos personales. Esto hizo que muchas ciudades del mundo adoptaran un modelo similar al de la Detroit de Henry Ford, llena de carriles para vehículos y con un espacio público cada vez más reducido para los viandantes, convirtiéndolo en un entorno inhóspito e impersonal, dominado por coches de 1.500 kg y plazas vacías”. Simple pero clarificador. Y a continuación nos abre los ojos ante unos hechos graves: el coche es un vehículo de cinco plazas que suele estar ocupado la mayoría de las veces por una sola persona, los desplazamientos suelen ser cortos y este tipo de demanda de transporte “produce la cuarta parte de las emisiones de CO2 globales”. 

Los datos que la exposición aporta de Andorra son aún más contundentes: en Andorra se registran una media de 225.000 desplazamientos diarios en vehículo particular, 116.000 de los cuales corresponden a movimientos de la población local, con una ocupación media por vehículo de 1,44 pasajeros y una distancia media recorrida de 2,52 km.

Es cierto que Andorra tiene una orografía única, abrupta, plagado de valles estrechos. Es un territorio de alta montaña, con una altitud media de casi 2.000 m. Y podríamos pensar que su movilidad no tiene nada que enseñarnos, porque simplemente responde a unas características muy particulares y únicas del territorio. Sin embargo, Eduard Tarrés, director de Bici Lab, cree que la movilidad complicada y compleja andorrana puede ser un buen ejemplo de como la acumulación durante años de decisiones —o no decisiones— pueden marcar el futuro. Y ese futuro pasa por aunar movilidad con urbanismo.

Tarrés se lamenta de una histórica falta de planificación urbana en el principado de la que el propio gobierno es consciente. “De hecho, esta exposición nace de una demanda del Comú de Andorra para que hablásemos de movilidad —explica—. Pero vimos muy claro que no podíamos hablar de movilidad sin hablar antes de urbanismo”. Así que fue cuando intentaros aunar estos dos conceptos para entender cómo son nuestras ciudades actuales y cómo nos movemos a través de ellas. 

Crecimiento con límite

Andorra es un laboratorio extremo. Es un país que en pocas décadas ha experimentado un cambio significativo: “Hemos pasado de una Andorra de 5.000 personas a una Andorra de más de 80.000 personas en la actualidad”, recuerda Tarrés. Un crecimiento acelerado desde la década de los años cuarenta que ha tensionado todos los sistemas: vivienda, servicios, movilidad, espacio público. “Tenemos una Andorra muy basada en el comercio exterior, es decir, gente de fuera del país que viene a comprar. Y claro, si basas una economía en eso debes dar una respuesta para que puedan hacerlo fácil —explica el director de Bici Lab—. Esto nos lleva a hablar del uso que se hace del coche cada día”.  Y prosigue: “Porque coger el coche en Andorra para desplazarte es un tema cultural de la población local”. Otra cosa es la población flotante que cada día entra y sale por motivos laborales o de ocio: unas 2.000 personas diarias. Tarrés advierte que no se puede seguir creciendo al nivel que lo ha hecho el país en los últimos setenta u ochenta años, porque las circunstancias ya no lo permiten. Hay que tomar decisiones estratégicas.

“Hace años que en Andorra se habla de tener un transporte segregado, pero de momento no ha sucedido. Es un tema principalmente presupuestario, porque para Andorra es un gasto muy bestia. Se suele decir que somos un país rico, pero eso hay que ponerlo entre comillas, porque somos un país pequeño y tenemos los recursos que tenemos… es una inversión que supondría una deuda de décadas para el país, pero lo que está claro es que si seguimos creciendo, hay que tomar decisiones”, asegura. Y lo remacha con una cifra que pone los pelos de punta: “Hay estudios que dicen que si no se hace nada y todo sigue igual, en 2035 Andorra colapsará, sí, habrá un colapso del funcionamiento ordinario”.

Esta afirmación nos lleva a los pensamientos apocalípticos que todos podemos tener en medio de un gran atasco, que siempre nos parece que será temporal, irritante, pero temporal. Sin embargo, si el colapso andorrano puede ser real y no está tan lejos en el tiempo, ¿puede que pase en otros territorios? 

De momento, han implementado algunos cambios que están ya dando sus frutos: la gratuidad del transporte público. Esto está animando a muchos ciudadanos a dejar el coche en casa y ha obligado a redimensionar la red de buses para adaptarla a la demanda. "Pero es un servicio que también crea tensiones, porque los buses que van a las parroquias altas como La Massana o Canillo, en la época de esquí se llenan de turistas que van a esquiar y quieren llegar a pie de pista. Eso expulsa a la población local que no puede coger el bus", comenta Tarrés, que lo pone como ejemplo de cómo el turismo, motor económico del país, también crea momentos conflictivos que deben solucionarse.

En las poblaciones del valle central andorrano també tienen el Cicland, un servicio de bici eléctrica compartida que está en funcionamiento desde el año 2018. Tras un plan piloto implantado en 2016, se vio que funcionaba bastante bien, pero que en las parroquias altas el uso era residual, así que ahora se ha quedado concentrado solo en Andorra la Vella, Escaldes-Esgordany y Sant Julià de Lòria, donde se concentra el 60% de la población de todo el país. “Cada año aumenta el uso, sobre todo entre público adolescente y pre-adolescente, así que yo creo que este servicio tiene mucha proyección. Si hubiera una buena red de ciclomovilidad, al menos en estas tres localidades, creo que fácilmente el uso de la bici compartida y la bici eléctrica en general, se multiplicaría muchísimo”, augura Tarrés. Esta red podría dar un servicio para hacer que mucha gente se planteara su propia movilidad, “pero hay que añadir otros ingredientes para que se produzca ese cambio”, apunta.

La exposición intenta aportar ideas de cómo, precisamente, otras ciudades han logrado conseguir el cambio y también aportar contexto histórico sobre la movilidad y la ciclomovilidad. 

Ideas versus recursos

Ciudades a escala humana muestra cuatro modelos internacionales de éxito que han apostado por estrategias distintas a la del coche individual como solución universal, más allá de las clásicas urbes como Copenhague o Ámsterdam. “Hay imágenes de los años cincuenta y sesenta de ambas ciudad que demuestran que por entonces el coche era el medio de transporte predominante”, recuerda Tarrés, que añade que ese cambio hace que al final “tengas un mejor nivel de vida y que la factura sanitaria disminuya”.

En Bici Lab se exponen los ejemplos de Vancouver, Zúrich, Singapur y Curitiba (Brasil). Además, lo hacen creando cicloramas con centenares de figuras de Playmobil para que sea más fácil de entender y de asimilar para el público familiar, con el objetivo es generar conciencia de movilidad en las futuras generaciones.

Se explica de forma muy didáctica que en Vancouver, en Canadá, “cuatro de cada cinco habitantes utilizan de forma casi diaria algún tipo de vehículo compartido”. Zúrich, en Suiza, en cambio, cuenta con un sistema de transporte profundamente intermodal, que permite combinar con facilidad transporte público y vehículos de movilidad personal. O Singapur, donde poseer un coche implica pagar un permiso de circulación muy elevado que se subasta y solo da derecho a circular durante diez años.

Algunas propuestas que aparecen en la exposición rozan lo disruptivo para el contexto local: transporte público segregado, integración total de modos de transporte, incluso la posibilidad de andenes dentro de edificios, como ocurre en algunas ciudades asiáticas.

También se pone el foco en el caso de Curitiba, en Brasil, la ciudad más poblada del sur del país. “Ahí tuvieron la suerte de tener durante tres legislaturas a un alcalde que era urbanista. Y él aplicó un urbanismo a gran escala que, hoy en día, todavía sigue siendo un referente. Fue uno de los primeros lugares del mundo donde se peatonalizó el centro histórico pero con la idea de que el transporte segregado fuera aún más eficiente. No se podían permitir construir un metro o un tranvía porque no tenían suficiente dinero, pero sí que restringieron ciertas calles que iban de punta a punta de la ciudad solo para el uso de los autobuses. Y eso fue en el año 1971”, recuerda Tarrés.

Ideas como las de Curitiba demuestran que se pueden aplicar cambios más allá de los recursos económicos. “Para cambiar las cosas, hace falta creérselo, tener un discurso claro y avanzar en esa dirección”, explica el técnico, que espera que esta exposición consiga abrir una conversación mucho más amplia sobre el modelo de país que queremos, vivamos donde vivamos.

La exposición "Ciudades a escala humana" puede visitarse en Bici Lab Andorra hasta el 28 de febrero de 2026