Olga Àbalos | 31 May 2020
Objetivo: que los nuevos ciclistas urbanos se empoderen
Hace pocos días, un amigo que tiene un taller de bicis en Barcelona, me contaba que desde que ha podido volver a levantar la persiana tras el confinamiento, el volumen de trabajo se ha doblado. A parte de las reparaciones habituales y las puestas a punto que suelen producirse en esta época del año —con la llegada del buen tiempo, la gente desempolva la bicicleta—, ha notado que hay muchísima gente que ha recuperado máquinas que tenía olvidadas en algún trastero y que ahora quiere usar para moverse por la ciudad o para dar una vuelta en la franja horaria permitida para hacer deporte. Esta novedad ha supuesto muchas más horas de trabajo, más pedidos a proveedores para conseguir piezas, etcétera. Incluso, las empresas de material han entrado en una nueva dinámica para poder servir pedidos en menos de 48 horas. Esta situación indica que, por un lado, el número de ciclistas ha crecido, y por otro, que hay muchas más bicicletas de las que creíamos. La cuestión es que, hasta ahora, no estaban en circulación o no se las había considerado un vehículo con todas las de la ley para sus desplazamientos diarios.
Taller de bicicletas (©Phxere) / Foto cabecera: carril bici en Sevilla (Foto: Red de Ciudades por a Bicicleta)
A pesar de que de la experiencia de este amigo mecánico no puede extrapolarse ningún análisis de validez científica y de que no todavía no existen datos que certifiquen ese aumento del uso de la bici en los núcleos urbanos, todo parece indicar que la tendencia es ascendente y que la mirada se ha puesto en Copenhagen, Utrech y Amsterdam, donde el uso de la bici representa el 35% del tránsito. Llegar a esos niveles puede parecer una utopía si se tiene en cuenta que en ciudades como en Barcelona los índices de uso giran alrededor de un pobre 2% o en Sevilla sobre el 6%, pero no lo es tanto si se usa su experiencia para implementar medidas de forma más efectiva y se hace una apuesta en firme por un plan a largo de plazo. El paraíso ciclista de las ciudades del norte no se construyó en un día.
Su éxito radica, sobre todo, en una mirada larga y transgeneracional y en la creación de una red conectada de carriles bici, segregada de los coches, y en la creencia generalizada de los ciudadanos que la bicicleta es mucho más práctica, más segura y más limpia y contribuye a conseguir ciudades más humanas.
El Covid-19 se ha convertido en una nueva oportunidad para que este incremento del uso de la bici sea imparable, además de ser un método efectivo contra el contagio, especialmente en las ciudades en las que, a pesar de la inversión en la construcción de carriles, no habían conseguido que los ciudadanos dejasen el coche en casa. La sensación general es que con las restricciones de aforo en el transporte público y la sensación de inseguridad frente al virus, la bici puede ser la nueva alternativa.
Sin embargo, una de las dudas que sobrevienen es si las ciudades conseguirán retener a esos nuevos usuarios de la bici y que no la abandonen. Dicho de otro modo, ¿acabarán esos ciclistas superando la agresividad del tráfico rodado? Cada vez hay más carriles bici pero la sensación de seguridad es uno de los grandes indicadores que pueden marcar la diferencia, especialmente en núcleos urbanos con movilidad algo salvaje y caótica.
Tráfico rodado en Milán antes de la inversión en ciclovías (©Phxere)
La mirada cabreada de los conductores
Esta semana el ex-profesional Silvio Martinello —medallista olímpico en Atlanta'96 e integrante del treno de Cippolini en el Saeco— hablaba precisamente de la incongruencia de fomentar la bici si no se trabaja paralelamente en la reeducación de la ciudadanía. En el blog Altro Pensiero contaba su experiencia circulando en bici por Milán en este final de mayo, en que Italia está viviendo su desescalada y se están poniendo en marcha medidas para fomentar el uso general de la bici. “En Italia, hay iniciativas que conciernen a la bicicleta, que parece que se ha redescubierto su valor y utilidad. Se asignan recursos para la compra y las administraciones locales desbloquean fondos para la construcción de ciclovías. Hay anuncios revolucionados, incluso en ciudades grandes y caóticas como Roma, Milán, Turín”.
Pero a pesar de las buenas intenciones, Martinello —a quien entrevistamos en VOLATA#14— relataba así la realidad: "A partir del 18 de mayo, cuando me subí de nuevo a mi bicicleta, inmediatamente percibí que las cosas volvían a una normalidad modificada, de hecho, el tráfico había aumentado: "Bien —pensé irónicamente—poco a poco nos dirigimos a una nueva normalidad".
"Esa nueva normalidad, desafortunadamente, no difiere de la anterior; de hecho, percibo el mismo cabreo de los conductores dentro de los coches. Muchos continúan estacionando como lo hacían antes en el carril bici. Y cuando les dices algo te responden: 'son 5 minutos y me voy'. Los cruces de calles siguen siendo la ruleta rusa que conocíamos antes, en los tramos peatonales, hay una disputa constante entre las bicis y los peatones, etcétera".
Sistema de bicicletas de alquiler compartido de Milán (©Phxere)
El ex-corredor y comentarista de la RAI es un ciclista experimentado, pero estos días se preguntó, ¿qué pasa con los recién llegados al ciclismo urbano? "Pensé en los nuevos usuarios, en todos los que irrumpieron en las tiendas para comprarse una nueva bicicleta o desempolvaron la vieja que tenían en el garaje, y que se lanzaron con entusiasmo a la nueva era verde, convencidos por las campañas de sus alcaldes que instan a usar la bicicleta para moverse por la ciudad. Por ejemplo, en la calle Buenos Aires de Milán, con coches apareciendo por todos lados, con estacionamientos salvajes en las nuevas líneas amarillas que separan el carril bici y los 4 intermitentes encendidos, con el conductor descuidado que no se detiene para dar prioridad al ciclista, con el distraído que abre la puerta mientras llegas y las docenas de otros peligros y obstáculos que conozco bien, pero que estos nuevos usuarios no conocen en absoluto".
"Aquellos que salgan indemnes, después de un par de semanas como máximo, volverán a poner la bicicleta en el garaje y, después de unos meses, también intentarán venderla".
Para no perder esos nuevos ciclistas, Martinello insta a las autoridades a crear infraestructuras de verdad y no pintar solamente líneas amarillas en el suelo. Y en esa inversión incluye la educación. "El punto de inflexión hacia una buena urbanidad comenzará cuando se vuelva a enseñar educación cívica y vial en las escuelas y luego, solo entonces, se podrá fomentar el uso de la bicicleta".
La experiencia de Milán, una de las ciudades que más ha anunciado medidas para una nueva movilidad, podría extrapolarse a cualquier otra gran ciudad europea donde el estrés que pueden tener los ciclistas puede echar por la borda la buena predisposión actual. Así que, ¿cómo conseguir que se convenzan que el cambio vale la pena? ¿Cómo hacer que los nuevos ciclistas se empoderen ante las miradas inquisidoras de los conductores? Algunas voces expertas apuntas que la solución es crear redes de ciclovías bien conectadas y segregadas para evitar que los ciclistas deban lidiar con los coches y los peatones.
Carril bici segregado en Sevilla (©Red de Ciudades por la bicicleta)
El caso sevillano
En Sevilla, una de las ciudades españolas pioneras en la apuesta por la bicicleta, comprobaron que la creación de una red de carriles propios y segregados es la fórmula que mejor funciona para atraer a nuevos usuarios y disminuir la sensación de peligro. Lo certifica el estudio On the effect of networks of cycle-tracks on the risk of cycling. The case of Seville (2017), liderado por Ricardo Marqués, profesor de la Universidad de Sevilla y miembro del Grupo de Investigación sobre Movilidad Ciclista de la Universidad de Sevilla, en el que demuestra una relación directa entre la sensación de riesgo, el tipo de infraestructuras ciclista y el número de usuarios. A más sensación carriles segregados y red conectada de carriles bici, más percepción de seguridad y más aumento de los desplazamiento en bici. Los datos los obtuvieron analizando el número de ciclistas y accidentes durante los 7 años — entre 2000 y 2013— en los que la ciudad implementó su red de ciclovías. Un buen ejemplo que puede servir para que otras ciudades tomen nota.
