Texto: Isaac Vilalta / Hacia una nueva movilidad (III) | 09 May 2020
¿Cambiará el mundo?
Necesitamos conectarnos. O por lo menos creemos que necesitamos conectarnos. Con el vecino, con la familia, con la comunidad, con el trabajo, con el mundo. Y hemos sobrepasado todos los límites razonables. Como sociedad hemos abusado de los recursos que tenemos y la factura ya está en camino. Usamos el coche para todo, el avión, para el fin de semana e, incluso, los cruceros. Que sí; pero no. En términos de contaminación y uso irracional, no existe traducción. Pero en la cotidianidad, en aquello reversible a pequeña escala, hay opciones para revertir el desastre. Ciudades importantes de todo el mundo han planeado políticas para frenar la expansión del coronavirus y le dan un papel principal a las bicicletas. A esto, hay que sumarle proyectos iniciados ya antes que, a pesar de sus contradicciones y de entrar en conflicto con actores poderosos, dan motivos para el optimismo. Quizá es que el momento del cambio ha llegado.
Estos días, la panorámica de Madrid y Barcelona sin su txapela de contaminación resulta inédita y profundamente estimulante. ¿Por qué no regalarse esta imagen cada día? Los estudios científicos coinciden en señalar las zonas más contaminadas como los grandes polos de desarrollo del Covid-19. ¿Por qué no revertir esta situación? El uso del transporte público a corto plazo se verá radicalmente modificado a la baja, así que, ¿qué elegimos, coche privado o bicicleta?
Lee la primera parte de este reportaje: "La bici o la vida"
Lee la segunda parte: "Reinventemos nuestras ciudades"
La zona roja del coronavirus apuesta por la bicicleta
En Milán, en la Lombardía, la zona roja del Covid-19 en Italia, han puesto las calles patas arriba. Las obras para reformar el asfalto y adaptarlo a los nuevos usos están en marcha para cambiarle la cara a la ciudad una vez se supere la pandemia. Es el plan “Strade aperte”, que convertirá 35 kilómetros actualmente en posesión del coche para dárselos a las bicicletas y a los peatones. Se ampliarán aceras y se cambiarán señalizaciones, obras que en su mayoría no implican un coste muy elevado pero que tendrán un resultado impactante. “El transporte público no podrá llevar el mismo número de personas, y si todos los desplazamientos de realizan en el coche privado se creará un gran problema ambiental”, sostiene el concejal de movilidad de la ciudad, Marco Granelli.
El plan proyectado en Milán es considerado uno de los más ambiciosos del mundo. Pierfrancesco Maran, teniente de alcalde de la capital lombarda, añade: “este mes en Italia, en Europa incluso, decidiremos parte de nuestro futuro. Antes, en el horizonte teníamos marcado el año 2030 para llegar a esta nueva fase. Ahora, el objetivo es ya este 2020. No pensamos en el futuro si no en el presente”. Janette Sadik-Khan, ex comisaria de transporte de la ciudad de Nueva York, observa con atención las medidas que se toman en Milán y asegura que estas serán una referencia directa para aplicarlas en la ciudad norteamericana. En Italia, también Turín, Roma o Nápoles planean cambios.
Sistema de bicicletas de alquiler compartido de Milán (Foto: Laura Enriello / Pixabay)
Mientras, en Francia, la voluntad de potenciación de la bicicleta ha cogido todavía más envergadura. En París y su metrópoli —la Ile-de-France tiene más de 12 millones de habitantes— han diseñado una red ciclista con nueve grandes recorridos que suman 650 kilómetros ciclables. La inversión destinada a este proyecto es de 300 millones de euros y está previsto que empiece a desarrollarse en breve. De forma más inmediata, el plan para afrontar el desconfinamiento que en el país del octágono arranca este lunes, cuenta con numerosos colectivos ciclistas implicados en la elaboración de carriles bici provisionales que sumaran más de un centenar de kilómetros.
El gobierno francés cree que la bicicleta va a resultar un elemento central para volver a la normalidad. El Ministerio de Transición Ecológica ha dotado con 20 millones de euros las acciones para promover el uso de la bicicleta y fomentar así la cultura ciclista al país; calculan que un 60% de los trayectos diarios en todo el país son distancias menores a los cinco kilómetros y ahí es donde quieren poner el foco.
Oleada de ciudades amigas de las bicis
En otras capitales europeas también apuestan por la bici. En Bruselas, a partir de este mes de mayo, peatones y ciclistas tienen prioridad en el asfalto en el centro de la ciudad y ningún vehículo puede superar los 20 km/h. Los nuevos carriles bici suman otros 40 kilómetros y los peatonales, 15. En Berlín, la petición de los colectivos ciclistas de disfrutar de más carriles bici ha resultado un éxito y el programa piloto podría ampliarse; más de 130 ciudades alemanas han pedido la instalación de los nuevos carriles bici “pop-up”. “El coronavirus nos ha demostrado que el aire limpio es un bien indispensable y ahora es importante que la gente se pueda mover con seguridad con sus bicicletas. Esto nos ayudará a mejorar la calidad del aire, a hacer ejercicio de forma segura y a evitar accidentes de forma innecesaria”, afirma Jürgen Resch, presidente de la ONG, DUH (Acción Medioambiental Alemana).
En la zona centro de Amsterdam, prácticamente cerrada al tráfico motorizado, es habitual ver bicicletas aparcadas en cualquier lugar (Foto: Oleksiy Shuman / Pixabay)
En Budapest, por su lado, se han multiplicado los carriles bici provisionales frente la caída del 90% en el uso del transporte público mientras que en Londres hace años que trabajan en la construcción de nuevos. La historia de Ámsterdam, con un número de bicicletas superlativo; Copenhague, con más del 50% de sus habitantes que usan diariamente la bicicleta; y Oslo, considerada una ciudad libre de vehículos motorizados, ya es conocida.
El número de ciudades que llegan con los deberes hechos es notable. Especialmente significativo es el caso de Utrecht, en los Países Bajos, con el carril bici más largo del país y el parking para bicicletas más grande del mundo. Su inversión sigue creciendo con la construcción de puentes especiales, rondas ciclistas y carriles bici subterráneos. Más de la mitad de sus habitantes tienen una bici y el índice de siniestralidad es bajísimo. Otras ciudades como Nimega y Groningen, también en los Países Bajos, Amberes, en Bélgica, o Münster, en Alemania, son otros ejemplos paradigmáticos de lo que representa una apuesta real por la bicicleta.
Mientras, en el Reino Unido la figura de Chris Boardman, ex-profesional con victorias en el Tour y un estratosférico récord de la hora, ha relanzado las políticas ciclistas. Boardman es el comisionado de ciclismo del Gran Manchester y su actividad a la hora de lanzar nuevas iniciativas es frenética. Manchester, así como otras zonas y ciudades inglesas, como Birmignham, Bristol, York o Brighton, y también Edimburgo y Dublín, han tomado decisiones para favorecer el uso de la bicicleta en detrimento del coche privado.
El ex-pro Chris Boardman circulando por uno de los nuevos carriles bici segregados de Manchester (Foto: TfGM)
En esta nueva oleada ciclista global, la posición abanderada hace tiempo que la tiene Bogotá. La capital colombiana se ha convertido en un referente mundial gracias a la mejor infraestructura ciclista del continente con 630 kilómetros de carriles bici –acaba de sumarle 80 km temporales en plena actuación frente el coronavirus—, que estas semanas han incorporado a más de 150.000 ciclistas de los carriles exclusivos. Más al norte, Oakland y San Francisco han proyectado decenas de kilómetros de slow streets; Mexico DF quiere multiplicar por cuatro y de manera temporal los kilómetros de carriles bici y reducir así la presencia de usuarios del transporte público y en Vancouver, algunas zonas de la ciudad han cerrado el acceso de los vehículos para ceder el espacio a ciclistas y peatones.
Modelos para conectar territorios
La seguridad es una de las grandes variables a tener en cuenta cuando se diseñan carriles bici o zonas adaptadas a las bicicletas en las ciudades. Pero uno de los grandes retos de los próximos años es exportar este hábitat fuera de las urbes. ¿Cómo se conectan las ciudades entre sí de forma segura?. ¿Cómo ir de una gran ciudad a otra de más pequeña?, o, ¿cómo moverse por el territorio, de un pueblo a otro, sin sufrir por la presencia de coches o por un asfalto en pésimo estado? En los Países Bajos, Suecia y Dinamarca se aplica el modelo “2-1”: carreteras de tres carriles con uno central más ancho que el resto y dos carriles bici en los laterales. Los vehículos circulan por el centro y, en caso de cruzarse con otro coche, se invaden a velocidad reducida los carriles laterales en los que siempre tiene prioridad la bicicleta. La convivencia es pacífica y las velocidades, moderadas; el sistema “2-1” es muy indicado para vías secundarias y recoge resultados muy ilusionantes con una reducción de los accidentes en un 25%.
Carretera con el sitema "2-1" en Suecia (Foto: UFO-monumentet / CC 4.0)
Otras opciones son los fietspad, los carriles bici de gran recorrido que unen grandes ciudades cómo Ámsterdam y Brujas. Los servicios adaptados al ciclista con puntos de ruta y alojamientos “amigables” son constantes a lo largo de más de 250 kilómetros. En Alemania proyectan una macro autovía para bicicletas que uniría diez ciudades y cuatro universidades además de sacar miles de vehículos privados de las carreteras. Pero si la inversión es más limitada, la opción de arreglar antiguos caminos rurales casi paralelos a las carreteras actuales es factible en muchos más casos de los que se pueda imaginar. Las propuestas e iniciativas por parte de particulares, entidades o asociaciones no faltan y, muchas de ellas, serían altamente resolutivas. Parece claro que la solución para un mundo mejor es la bicicleta y satisfacer la necesitar de estar conectados también es posible gracias a ella.
Lee la primera parte de este reportaje: "La bici o la vida"
Lee la segunda parte: "Reinventemos nuestras ciudades"
