Texto: Isaac Vilalta / Hacia una nueva movilidad (I) | 04 May 2020
La bici o la vida
No habrá Día 1 después de la pandemia si no entendemos que todo será el resultado de un proceso constante y complejo. Nos adaptaremos poco a poco, y a veces sin darnos cuenta, a las nuevas medidas que modificaran nuestro entorno. Pero, a pesar de esta modificación gradual – esa “nueva normalidad”, bautizada por algunos—, es evidente que algo hay que cambiar. De hecho, los niveles de contaminación y afectación medioambientales ya lo alertaban hacía tiempo. Era evidente que la velocidad de crucero marcada por el sistema capitalista nos guiaba de cabeza a un muro. En este nuevo marco al que podemos dirigirnos, ¿será la bicicleta la protagonista central? ¿Cómo redefiniremos nuestras vidas? ¿Cómo serán las ciudades del futuro? ¿Es razonable creer en un “nuevo mundo”?
Tráfico rodado en Brooklyn, Nueva York (Foto: PxHere/CC)
París acaba de anunciar que acelera la inversión de 300 millones de euros en la red ciclista de su área metropolitana. Peatones y ciclistas tendrán prioridad en el centro de Bruselas a partir de este mes de mayo. Milán transformará 35 kilómetros de calles en un proyecto experimental pensado para peatones y ciclistas. En Bogotá, más de 150.000 ciclistas han hecho uso de los carriles exclusivos para bicicletas que la ciudad piensa ampliar. En Londres, Manchester, Brighton, Bristol o Birmingham planean invertir en reducir la presencia de coches. Los kilómetros de “slow streets” en Oakland y San Francisco. Los "pop-up bike lines" de Berlín. Viena, Budapest, Ciudad de México, Vancouver. Valencia, Logroño, Barcelona, Bilbao, Donosti.
Arriba: recreación de la futura ciclo-alameda proyectada en Bogotá (Foto: IDU / El Tiempo) / Abajo: ciclistas circulando por un carril bici en la ciudad de París (Foto: Le Parisien)
La lista de ciudades significativas a escala global que han reaccionado al nuevo paradigma resultado del Covid-19 crece día a día. Las iniciativas se centran en quitar el coche para poner bicicletas y peatones, la lógica es evidente. No hay un plan común pero muchas de las decisiones coinciden y, cada vez más, se trazan líneas parecidas para seguir un patrón compartido. Es decir, se pone orden a la hora de escoger qué medidas tomar.
El Covid-19 cambia la escena
El dibujo de las ciudades repercute en nuestra salud. Diferentes estudios relacionan directamente los altos niveles de contaminación con la propagación del coronavirus. El 78% de fallecimientos en Italia, España, Francia y Alemania han ocurrido en las regiones más contaminadas; es de sentido común, la polución generada por el tráfico motorizado causa y agrava las enfermedades preexistentes en las que el coronavirus se ceba de manera especial. Hay indicios de que las partículas en suspensión pueden facilitar la transmisión del virus.
Pero hay más: en la última década, el 30% de los muertos en Madrid y Barcelona son consecuencia de la contaminación atmosférica lo que constata que, más allá del coronavirus, es urgente tomar medidas en este sentido. Dicho de otro modo, cada dos horas muere una persona por contaminación. Y las políticas públicas llegan tarde y, a menudo, mal. Mientras en Madrid la implantación del proyecto Madrid Central no ha calado entre la sociedad, Barcelona decretó meses atrás un estado de emergencia que entidades vecinales y movimientos ecologistas calificaron de “anecdótico”.
La zona de bajas emisiones de Madrid Central empezó a señalizarse en 2018 (Foto: Diario de Madrid)
La realidad es que, a lo largo de más de un siglo, las ciudades se han transformado para adaptarse al coche y urge revertir este diseño. Los vehículos motorizados han invadido la ciudad, ya no solo para circular, si no que, además, apenas hay espacios para aparcar. Y con la aparición del coronavirus, se ha instalado una corriente de opinión que invita a alejarse del transporte público —su uso ha bajado a límites casi ridículos— para fomentar el coche privado.
¿Cómo será la desescalada? ¿La bicicleta tendrá un papel principal? En China, están optando por el vehículo privando; en cierto modo, vuelven hacia atrás. En nuestro entorno, las limitaciones de aforo del transporte público que se establecerán por ley conllevarán repercusiones económicas y esto, de rebote, afectará las nuevas infraestructuras previstas. Viviremos, pues, un momento de crisis económica mezclado con las nuevas urgencias que, quizá, nos harán olvidar lo importante. ¿Qué modelo nos quedará?
Nada es nuevo
El 25 de mayo de 1965 nació el cambio. O por lo menos, uno de ellos. Aunque seguramente el germen ya existía, alguien tenía que hacer que brotara. Dos militantes anarquistas y un activista antitabaco fundaron en Ámsterdam el movimiento contracultural Provo, lo que resultó el inicio de una pequeña revolución —ampliamente explicada en este artículo publicado en VOLATA#6— y que se vehiculó a través de los llamados Planes blancos. Antes de Provo, los coches tenían el dominio de Ámsterdam; hoy en día, hay unas 400.000 bicicletas y más de 15.000 kilómetros de carril bici en la capital de los Países Bajos.
En Copenhague, el primer carril bici se construyó en 1910 y, como mínimo, seis de cada diez habitantes van al trabajo en bicicleta por una cuestión principal: es más práctico. Ganan tiempo, evitan el tráfico, aparcan rápido, es más económico. Y, encima, no contamina.
Más allá del momento de máxima complejidad que estamos viviendo, el coronavirus nos obliga a repensar el modelo de ciudad y cómo nos movemos por ella, pero también cómo conectamos ciudades y pueblos. La lucha ecologista, con años de experiencia en sus espaldas, ya lo alertaba. “Una emergencia climática necesita una respuesta inmediata”, exige el activista y divulgador ambiental Jordi Bigues. En 2019 publicó el libro X un bon clima. El llibre verd de Barcelona, la revisión y actualización de un informe anterior en el que reivindica el poder de un individuo bien informado para luchar contra el cambio climático.
Arriba: activistas de Provo con una de las emblemáticas bicicletas blancas que repartían por Amsterdam (Foto: PD) / Abajo: el periodista y ecologísta Jordi Bigues, en la entrevista que mantuvo con VOLATA en 2015 (Foto: Tomás Montes)
Por su lado, Adrià Arenas, miembro del Bicicleta Club de Catalunya (BACC), advierte que, en primer lugar, hay que tener claro qué modelo de ciudad queremos y que, además, conviene que la bicicleta tenga una posición central ya que “muchos de los carriles bici no cumplen los requisitos básicos para evitar accidentes. No hay que destacar la cantidad de kilómetros de carriles bici, si no su calidad”. Uno de los problemas que tenemos es que en muchas ciudades no hay un manual de carriles bici estandarizado y eso provoca confusión entre ciclistas y peatones.
“Los carriles bici tienen que sustituir directamente el acceso del coche en muchas calles”, reclama Bigues, y Arenas añade: “la inconsciencia en el uso del coche es extensible a todo el territorio, no solo en las ciudades. Lo usamos por cualquier cosa”. El debate está abierto porque estamos obligados a buscar soluciones. Y quizá a ser exigentes y que las medidas puntuales se conviertan en fijas.
Lee la segunda parte de este reportaje: "Reinventemos nuestras ciudades"
Plaça Catalunya, centro neurálgico de Barcelona (Foto: PxHere/CC)
