Texto: Isaac Vilalta / Hacia una nueva movilidad (II) | 06 May 2020
Reinventemos nuestras ciudades
El esprint está lanzado. Cierto es que el mundo está del revés y los coches siguen mandando en las ciudades cuando sabemos que contaminan más, que provocan más ruido, que ocupan más espacio, que son más lentos y que el resultado es más caro. Un sinsentido. En su momento, las ciudades sucumbieron a su reinado —nos falta perspectiva para comprenderlo, quizá fuera razonable— pero hoy en día resulta difícil de justificar. ¿Es debido al peso del lobby del automóvil? Puede. ¿Infraestructuras ya existentes? Vale. ¿Falta de presupuesto para revertir la situación? Al final, es necesario tomar decisiones para darle la vuelta a un ecosistema que las consecuencias del coronavirus han dejado al límite. Con un ultimátum social encima de la mesa, no quedan atajos por tomar. Valencia está al frente; Barcelona, diseñando; Bilbao y Donosti, valientes; Logroño, en la pista de juego…
Lee la primera parte de este reportaje: "La bici o la vida"
La zona de Plaça Catalunya de Barcelona es uno de los puntos más congestionados por el tráfico rodado de la ciudad (Foto: Pxhere)
Esta semana pasada, la revista Ciclosfera reunió a los responsables de movilidad y sostenibilidad de algunas de las principales ciudades de España para debatir sobre la situación de las urbes en relación al ciclismo. Los argumentos, obviamente, giraron ampliamente condicionados por la aparición del Covid-19 y, en este sentido, Janet Sanz, teniente de alcalde de Ecología, Urbanismo, Infraestructuras y Movilidad de Barcelona, mostró la llave que debe abrir todas las puertas: “hay que priorizar la vida a la hora de rediseñar las ciudades”. En esta redefinición del espacio público compartido, Valencia ocupa una posición central gracias a las políticas llevadas a cabo estos últimos años. Giuseppe Grezzi, concejal de Movilidad y Espacio Público de la capital del Túria, fue rotundo en su acusación: “frente a un modelo de movilidad muy anticuado, no hay que volver a lo que teníamos antes. La cultura de la bicicleta es muy ancha, no se limita al ocio y al deporte, y reclama una movilidad en igualdad de condiciones que el vehículo motorizado”.
Diagnóstico: mucha etapa por recorrer
En Valencia, más del 64% de las calles están limitadas a una velocidad máxima de 30 kilómetros por hora para los vehículos. Esta es, sin duda, una de las medidas estrella que, además, comparten muchas de las ciudades, en su objetivo de pacificar las calles. Es fácil, efectiva y económica. Y, de rebote, permite que las bicis no tengan la necesidad de circular por los carriles bici. En Bilbao, con una situación delicada en el ámbito presupuestario, han cambiado los planes. Hoy en día, el 80% de las vías de la ciudad están limitadas a los 30 kms/h pero Alfonso Gil, teniente alcalde de Políticas de Medioambiente y Movilidad, propone ir más lejos. “Quizá sea el momento de poner toda la ciudad a 30 —afirma—. Ahora tenemos la oportunidad de ganar espacio para peatones y bicicletas en detrimento del vehículo. Hay que proteger a los peatones”.
En la misma línea se manifiesta Pilar Arana, concejal delegado de Movilidad y Transporte de Donosti: “aquí hay cultura de bici de hace mucho tiempo y no se percibe como algo peligroso. La nueva ordenanza de circulación tiene que dedicar una importancia enorme al peatón y a la bici”.
Centro de Valencia (Foto: Pxhere)
Entonces, si este es el momento, ¿qué hay que hacer?
En Bogotá, Viena, Oakland, San Francisco, Berlín o París, han cerrado provisionalmente calles y el resultado ha sido fantástico en el uso de la bicicleta. Pero hay muchas otras posibles estrategias a seguir y, sobre todo, hay que trabajar en la calidad de las mismas. En Logroño, Jaime Caballero, concejal de Desarrollo Urbano, piensa en “convertir en carril ciclista todos los carriles derechos de las vías de doble carril”.Y añade: “Pero también estamos muy preocupados por los peatones, ya que hemos visto que muchas calles principales no tienen suficientes aceras para las medidas de seguridad. Hay que restarle todo ese espacio a los vehículos”. En Barcelona, quieren reabrir el servicio de Bicing, rebajar la velocidad de la ciudad con más calles a 30 km/h e insistir en el Programa Abrir calles para vaciarlas de coches los fines de semana y estudian ampliarlo a los días entre semana. “Sacar coches de la ciudad, más infraestructura segura para las bicicletas, impulsar la ciclologística, asegurar el uso del transporte público…”, apunta Janet Sanz. Son decisiones de un bajo coste económico, pero no suficiente.
Detalle de una de las ciclovías de Donosti (Foto: Zikloteka)
Revertir el modelo
“En Logroño queremos ganar espacio público para los peatones y ahora tenemos un argumento de peso adicional, evitar el contagio. A eso, hay que sumarle que se favorece la movilidad ciudadana. Pero esta infraestructura exige un estudio mayor”. Mientras, en Valencia, “queremos crear una infraestructura de calidad para posicionar la bicicleta al mismo nivel que el vehículo privado, con un ancho suficiente, que sea una red interconectada, con calles seguras y, al mismo tiempo, continuar con las campañas de promoción de las bicicletas”.
En Barcelona, Janet Sanz va más allá y apunta a un “urbanismo táctico para poder caminar de forma más ágil por la ciudad, además hay que estudiar la reconversión industrial de todo el sector automovilístico del país”. Esto implica tocar un terreno muy sensible. Alfonso Gil lo sabe: “quizá hay que enfrentarse al lobby del coche, que el coche pierda peso; si podemos, sacaremos gente del vehículo privado”. En resumen, cambiar el paradigma de la movilidad y llevarlo a la lógica. ¿Utrecht o Groningen cómo espejo? ¿La utopía de Copenhague? ¿La determinación de Bogotá cómo referencia?
Imagen de la ciudad de Bilbao, una de las ciudades que más índice de desplazamientos a pie observa (Foto: Pxhere)
En 1970, nació en Estocolmo Masa Crítica, aunque no consiguió su impulso definitivo hasta 1992 en San Francisco. Es un fenómeno social que consiste en una salida mensual por las ciudades para mostrar las ventajas que tiene la bicicleta frente al tránsito motorizado. En Detroit, por ejemplo, ha revitalizado una ciudad en decadencia con lemas como “No bloqueamos el tránsito, somos tránsito” o “No contamina ni gasta gasolina”.
El activismo tiene su papel en todo este cambio pero lo que llegue de las políticas públicas resultará su impulso definitivo. Los espacios libres de vehículos, incentivos a las empresas para fomentar el uso de la bici entre sus empleados o la mejora de la red de bicicletas urbana e interurbana son algunos ejemplos. Porque hay que pensar no sólo en las ciudades cómo espacios cerrados sino en la conexión entre ellas. La titularidad cambiante de las vías de conexión complica establecer una base comuna. Las diferentes carreteras están pensadas des de la óptica de los coches y nunca de la de los ciclistas y esto provoca inseguridad por el estado del asfalto, las cunetas o la señalización. Y, atención, existe otro problema (muy grave) añadido: las mujeres se sienten más inseguras que los hombres cuando van en bici. El esprint será complicado de resolver y quedan pocos metros.
Lee la primera parte de este reportaje: "La bici o la vida"
Lee la tercera: "¿Cambiará el mundo?
